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제네시스가 샌프란시스코에서 브랜드 최초의 초대형 플래그십 전동화 SUV, GV90를 공개했습니다. 문이 가운데 기둥 없이 양쪽으로 활짝 열리고, 앞좌석이 180도 뒤를 향해 돌아가는 차. 처음 봤을 때 솔직히 "이게 정말 양산차인가?" 싶었습니다. 기대와 물음표가 동시에 든 차였습니다.
코치도어, 실제로 보니 생각과 달랐습니다
일반적으로 B필러가 없는 코치도어라고 하면 구형 롤스로이스나 특수 개조 차량 이미지가 먼저 떠오릅니다. 고급스럽지만 안전성이 떨어진다는 인식도 있고요. 저도 처음엔 "B필러를 없애면 측면 충돌 때 어떻게 버티나" 하는 걱정이 앞섰습니다.
GV90 네오룬에 적용된 방식은 '네오룬 아치 게이트'라는 이름으로, 세계 최초의 독립 개폐형 히든 B필러 코치도어입니다. 여기서 코치도어란 앞뒤 문이 서로 마주 보며 열리는 구조를 말하는데, 기존 코치도어와 다른 점은 앞문과 뒷문이 서로 간섭 없이 각각 독립적으로 열린다는 겁니다. 새로 개발된 듀얼 모션 힌지가 뒷문을 바깥으로 슬라이딩시킨 뒤 회전시키는 방식으로 이를 가능하게 했습니다.
안전성 문제는 제가 가장 궁금했던 부분인데, 제네시스는 B필러 대신 도어 내부에 초고강도 듀얼 스틸 빔을 넣고, 탑승 공간 차체 골격을 기존보다 1.5배 두껍게 적용했다고 설명합니다. 초고강도 스틸 튜브와 고강성 구조용 폼도 곳곳에 들어갔다고 하고요. 여기서 고강성 구조용 폼이란 차체 공동 부위를 채워 충격을 분산시키는 소재로, 단순히 빈 공간을 메우는 것 이상의 구조적 역할을 합니다. 또한 세계 최초로 루프 에어백을 포함해 총 12개의 에어백이 탑재됐습니다(출처: 제네시스 공식).
이론상 안전성을 충분히 확보했다는 설명이지만, 제 경험상 소비자 입장에서는 실제 NCAP 같은 공인 충돌 테스트 결과가 나와야 진짜 신뢰가 생깁니다. 발표 수치만으로는 "B필러 있는 차와 동등하다"는 말을 100% 받아들이기 어렵다는 게 솔직한 생각입니다.
- 독립 개폐형 히든 B필러 코치도어 — 세계 최초 적용
- 듀얼 모션 힌지로 앞·뒷문 간섭 없이 각각 독립 개폐
- 초고강도 듀얼 스틸 빔 + 1.5배 두꺼운 차체 골격으로 강성 확보
- 루프 에어백 포함 총 12개 에어백 탑재
스위블링 시트, 신기한 건 맞는데 실용적일까요
솔직히 이건 예상 밖이었습니다. 앞좌석이 180도 돌아간다는 스펙 설명을 읽었을 때, 처음엔 "어, 그런 기능이 진짜 양산차에 들어가는구나" 하고 좀 놀랐습니다. 현대차그룹 최초로 적용된 전동식 스위블링 시트로, 정차 중 도어 트림의 버튼 하나만 누르면 운전석·조수석이 뒤쪽을 향해 회전합니다. 여기서 스위블링 시트란 시트 자체가 수평 축을 중심으로 회전하는 구조로, 탑승객끼리 서로 마주 보는 대면 공간을 차 안에서 만들어주는 기능을 말합니다.
이 기능을 두고 일반적으로 "미래 자동차 같다", "이동하면서 회의도 할 수 있다"는 반응이 많은데, 제 생각은 조금 다릅니다. 주행 중에는 사용이 불가능하고, 어디까지나 정차 상태에서만 작동합니다. 그러니까 실제 사용 시나리오는 목적지에 도착해서 내리기 전 잠깐 대화하거나, 휴게소나 주차장에 세워둔 상태에서 활용하는 정도입니다.
가족과 장거리 이동을 자주 하거나 전용 기사를 두는 오너 드리븐 용도라면 이 기능의 가치가 확실히 올라간다고 생각합니다. 반대로 혼자 출퇴근하거나 단거리 운전이 주된 패턴이라면 쓸 일이 거의 없을 수도 있습니다. 기능 자체는 매력적이지만 추가 비용이 얼마나 붙는지를 알게 되면 소비자마다 판단이 갈릴 가능성이 있습니다.
실내 사양 전반도 인상적이긴 했습니다. 팝업형 센터 OLED 시네마틱 디스플레이, 멀티 챔버 에어 서스펜션, 뱅앤올룹슨 프리미어 3D 사운드 시스템(25스피커) 등이 탑재됐는데, 멀티 챔버 에어 서스펜션이란 각 바퀴마다 복수의 공기 챔버를 독립적으로 제어해 노면 상황에 따라 승차감을 실시간으로 조정하는 서스펜션 방식입니다. 고급 SUV라는 포지셔닝에는 잘 맞는 구성이라고 봅니다.
전기차 성능 수치, 숫자보다 현실이 중요합니다
GV90에는 현대차그룹 전기차 중 최대 용량인 123.5kWh 고전압 배터리가 탑재됐습니다. 1회 충전 주행 가능 거리는 GV90 7인승 기준 500km(자체 측정)이며, 350kW급 급속 충전 시 배터리 잔량 10%에서 80%까지 충전하는 데 22분이 걸립니다. 전후륜 합산 최고 출력 490kW, 최대 토크 800Nm라는 수치도 꽤 압도적입니다.
제 경험상 전기차 성능 발표에서 가장 먼저 확인해야 하는 건 "자체 측정"이라는 단서입니다. 여기서 자체 측정 기준이란 제조사가 자사 조건(온도, 속도, 노면 등)에서 직접 측정한 수치로, 공인 기관의 인증 수치와 차이가 날 수 있습니다. 실제 도로 주행에서는 에어컨·히터 사용, 고속 주행, 겨울철 기온 저하 등으로 주행거리가 크게 줄어드는 경우가 많습니다. 500km라는 숫자도 공인 인증 후 다시 살펴봐야 한다는 게 제 판단입니다.
배터리 용량이 커지면 당연히 차량 무게도 늘어납니다. 123.5kWh짜리 배터리팩은 그 자체만으로도 상당한 무게를 차지하는데, 이미 대형 SUV인 GV90의 전체 차량 중량이 얼마나 될지는 정식 발표를 기다려봐야 알 것 같습니다. 무거운 차는 타이어 마모, 제동 거리, 에너지 소비 효율 모두에 영향을 줍니다.
배터리 안전 기술도 눈에 띄었습니다. 배터리 셀 간 열전파를 차단하는 기술인 TRP(Thermal Runaway Propagation Prevention)가 적용됐는데, 여기서 TRP란 배터리 셀 하나에서 발열이 생겼을 때 옆 셀로 번지는 것을 막는 안전 기술로, 전기차 화재 예방에서 핵심적인 역할을 합니다(출처: 산업통상자원부 전기차 안전 정책). 대용량 배터리를 탑재하는 만큼 이런 안전 기술의 완성도가 실구매 결정에서 중요한 기준이 될 것으로 보입니다.
자주 묻는 질문
Q. GV90 네오룬 아치 게이트는 B필러가 아예 없는 건가요?
A. 차체에서 B필러를 제거하는 대신, 도어 내부에 초고강도 듀얼 스틸 빔을 탑재해 강성을 확보한 구조입니다. 눈에 보이는 B필러 기둥은 없지만 충돌 안전 구조는 도어 안쪽에 내장된 방식으로 보완했다고 제네시스 측은 설명합니다. 다만 공인 충돌 테스트 결과는 아직 발표 전입니다.
Q. 앞좌석 180도 회전은 주행 중에도 되나요?
A. 아닙니다. 스위블링 시트는 반드시 정차 상태에서만 작동합니다. 도어 트림에 위치한 버튼으로 조작하며, 주행 중 회전은 안전상 불가능한 구조입니다. 정차 후 탑승객끼리 마주 보거나 휴식·업무 공간으로 활용하는 것이 주된 사용 시나리오입니다.
Q. GV90 주행거리 500km는 공인 수치인가요?
A. 현재 발표된 500km는 제네시스 자체 측정 기준입니다. 자체 측정 수치는 제조사 조건에서 산출된 것으로, 국내 환경부 공인 인증 수치와 차이가 날 수 있습니다. 정식 출시 전 공인 인증 결과를 확인한 뒤 비교하는 것이 정확합니다.
Q. GV90와 GV90 네오룬의 차이가 뭔가요?
A. 가장 큰 차이는 도어 구조와 앞좌석 회전 기능입니다. GV90 네오룬은 독립 개폐형 히든 B필러 코치도어(네오룬 아치 게이트)와 전동식 스위블링 시트가 적용된 상위 트림이고, GV90는 일반적인 스윙 도어 방식으로 운영됩니다. 두 모델 모두 동일한 eMP 플랫폼과 123.5kWh 배터리를 기반으로 합니다.
결론
GV90를 처음 봤을 때 드는 감정은 분명 "이거 진짜 멋있다"였습니다. 코치도어, 스위블링 시트, 대용량 배터리까지 기술 하나하나는 모두 인상적이고 방향성도 맞다고 생각합니다. 자동차가 단순한 이동 수단에서 생활공간으로 진화하고 있다는 것을 가장 직접적으로 보여준 차였습니다.
다만 제 경험상 화려한 발표 이후에 실제 구매자가 마주하는 현실은 늘 다릅니다. 공인 충돌 안전 성능, 실제 인증 주행거리, 국내 판매 가격, 그리고 이 기능들의 장기 내구성이 확인돼야 "끝판왕"이라는 수식어가 진짜로 붙을 수 있다고 생각합니다. 정식 출시와 함께 나올 공인 수치들을 꼼꼼히 챙겨보시길 권합니다.
참고: https://n.news.naver.com/article/215/0001262984?ntype=RANKING